RZ250 メモ

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    メモ

    201126 17141k 給油 142km 9.11l 15.6km/リッター

         橋本ー道志ー都留ー相模湖ー帰宅 約160km

         HAGON、NITRONで初峠コース。

         とても気持ちいい。高低差のあるヘアピンも以前のような不安定感がなく走りやすい。

         フロントのフワフワが消えた反面、ギャップでコツコツする。

         まぁ、しかたない。

         リヤもとりあえず不満ないが、調整したらまだよくなるのかな?

    201024 フォークスプリングをHAGONに交換

         再度サグだし

     初期値

     F 実測 115mm 

       差分 24mm 17.14% (フルストロークに対するパーセンテージ)

       測定値115 139-115=24

     

     R 0G(取付時測定 418mm ベルト金具下端 392mm テールカウル最前端)

     

       実測 381mm ベルト金具下端 354mm テールカウル最前端

       差分 37mm 38mm

        →目安は0Gとの差分30〜40mm

         前回から 2mmほどダウン

       

     リヤ調整後

     F 実測 113mm 

       差分 26mm 18.57% (フルストロークに対するパーセンテージ)

       測定値113 139-113=26

     

     R 実測 384mm ベルト金具下端 356mm テールカウル最前端

       差分 34mm 30.9% 36mm 32.7% (フルストロークに対するパーセンテージ)

        →目安は0Gとの差分30〜40mm

         前回 35mm 36mm 1mm以内の誤差に。

     

     

    201021 16942k 給油 7.69l 98km 燃費12.74km/l

         加速すると後が煙でモウモウ。

         オイルポンプ周辺の異常を修正

         オイルポンプを引くケーブルがうまくハマりきっておらず、ちょっとケーブルを引いた状態になってた。

         恐らく9月6日の作業から。

         前回オイル追加から24km走行。ここから様子見。

    201020 16918k ブレーキランプが強めのブレーキでちらちら点灯

         オイル1L投入 253km/リッター 前回327kmだった。

         うん。何かがおかしい。もう一度測ってみる。

    200927 16657k 

          ナイトロン試走

          車体が軽く動く。車高が上がったから?

          以前はアクションに対してモヤッと動いていたが、ダイレクト感が増した。

     

          バンク中の安定性が高いため不安感、怖さ、ストレス感が減った。

          フロントの不安感もあまり感じなくなる。リヤが上がっているためか?

          旋回性が高まった感じ。1次旋回でグッと曲っていける。

          暫定としては問題ない。本格的なセッティングで遊べそう。

    200927 16665k オイルランプブレーキング時に点灯 327km/リッター

         全体的に消費が多い。RZ-Rの型番になっているから?

         ただし、今回アイドリング状態での消費は多い。もう一度確認する。

         オイル1L投入

    200925 16647k チャンバー交換 イノウエ前期 → イノウエ後期(バトラー)

    200920 16647k 

         ナイトロン取り付け初期設定 某所参照

          R3 伸:20戻し 圧Hi:8戻し 圧Lo:3戻し

          バネレート4:75LBS/inchi → 8.48253kg/mm

     

         工場出荷

          R3 伸:10戻し 圧Hi:8戻し 圧Lo:8戻し

          バネレート4:75LBS/inchi → 8.48253kg/mm

     

     細かい点は下のほうに記載

      ●純正4段目とほぼ一致 これを初期状態とする

       F 実測 100mm (リヤサグ初期状態では103mmだった ちょっと怪しいか?)

       差分 39mm 27.85% (フルストロークに対するパーセンテージ)

       測定値100 139-100=39

       ※リアが上がった分下がったか?

     

       4度目 3度めからイニシャル1/6回転抜き 工具差し込み穴6か所

       R 実測 383mm ベルト金具下端 356mm テールカウル最前端

       差分 35mm 31.8% 36mm 32.7%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)

        →目安は0Gとの差分30〜40mm

        (ストロークの25% ナイトロンのストロークが不明)

    200906 クラッチ側カバー外し

         クラッチスプリングを押さえるネジを交換。

    200605 16330k 減速時オイルランプ点灯

         オイル消費再計測開始 過去記録476/リッター

         2ストオイル1L補充 液面確認、以前のラインと同じ。

         オイルポンプ調整 濃いめから標準よりに(ワイヤーの制限でこれ以上絞れない)

    200530 16280k エアクリーナー交換 純正→ターボフィルター

    200501 15966k 

         純正マフラー →イノウエエンデュランス

         スタンド調整

    200430 ステムベアリング交換 テーパーローラー →アンギュラ

         フォークオイル交換 油面230mm ヤマハG-10

         フォークトップにベアリング投入(コロタイプ)4mmプリロード増し

    200429 フロント周り重点整備開始 各部パーツをバラし。

    200426 15919k 2速レッドまで吹けることを確認。

         2ストオイル。オイルランプ+1lのラインまでオイル補給。

    200424 15865k 20kmほど走行。オイル漏れなし。

    200423 静態保管中のオイル漏れなし。

    200422 クラッチカバー側ガスケットに液状ガスケットを追加。

         ガスケット自体は再利用。

         ACG側カバー取り付けボルトに異常。リコイル。

    200421 15842k 慣らし完了。オイル・クーラントを一旦排出。

         オイル汚れそれなり。鉄粉等見られず。

         クーラント異常なし。

    200415 15803k 慣らしトータル972km。まもなく慣らしは終了。

         9.93lの給油。95mlのオイルを投入。

         高速走行含め、リッター15kmオーバー。

         常用7000回転。だけどそこまで回さなくても十分速度は乗る。

         オイルランプ点灯910kmほどから。400km/lほどか?

         ミッションオイル漏れ対策として、カバー増し締め。あまり効果なし。 

    200414 15640k 慣らしトータル809km。

         約7lほど給油。60ml前後の2ストオイルを投入。

         800kmから常用6500回転。様子を見つつ常用7000へアップ。

         オイル漏れはクラッチ側カバーから微量の漏れ。

         カバーのネジを増し締めして様子見する。

         止まらない場合、慣らし終了時のオイル交換で対処検討。

    200411 15547k 慣らしトータル716km。常陽6000回転。

         800kmで常用7000へアップ予定。

         軽整備、チェーン注油、タイヤ空気圧調整、F1.8、R2.0。

         ミッションオイル漏れ疑い?エンジンケース、フレーム各部清掃。

         メモ写真。

    200410 15412k 慣らしトータル581km。

         500km以降は常用6000回転。

         7.8l給油。70mlほどオイル投入。

    200409 15295k 慣らしトータル464km。

         常用5500回転。緊急時6000回転。

         オイル補給。4.8l給油。40mlほどオイル投入。

    200408 15234k 慣らしトータル40km。

         本来の番場の役決めの日。

         バイクで濃厚接触する相手はいない。仕事終わり後、遠慮なく疾走。

         道が空いていて快適なり。セルフで給油。誰とも会わずに帰宅。

         402kmで、8.88lを給油。末広がり。

         約90mlの2ストオイルを投入。100:1。

    200405 15312k ヘッドボルトのトルクチェック。2.3k→2.4k増し締め。

         バッテリー弱ってきている。 

    200404 15312k 51km走行。慣らし距離トータル341km。

    200404 15261k 腰上御開帳 ピストンのアタリを確認。

         アタリの強い部分はペーパーで修正。

         吸気側ピストンインテーク上部に強めのアタリ。

         20分程度アイドル。いったん冷却後ヘッドボルトのトルクチェック。

         2.3kで締め付け。

         2ストオイル補給。

    200330 15261k 慣らし距離291km 290km時点で給油6.5lほど。

         2ストオイル50ml投入。

         250kmから常用5000回転。

         300でいったんピストン見てみるか?

    200327 15070k 慣らし距離239km

         204km時点で給油、10.5lほど。2ストオイル 80mlを投入。

         マフラーフランジよりオイル垂れ継続。

         200km手前より4500rpmを常用。

         常用はしないが5000rpmまではアリ。くらいのリミット。

         日が昇るにつれて強風吹く。桜散りはじめ。

    200326 フロントブレーキのフルード交換。ヤマハのフルード。     

    200322 14931k ブレーキ点検。

         ブレーキキャリパー取り外し、エアブロー。ブレクリ洗浄。

         パット面取り、外周面段付きありのため研磨。

         冷却水液面点検、リザーバーに補充。

         ヘッドボルトのトルクチェック。1本トルク不足、増し締めあり。

         マフラーフランジ部分からオイル垂れあり。とりあえず洗浄。

         フランジ及びステップのマフラーステー増し締め。

         プラグ新品交換、5分ほどアイドル。

         排気漏れはなさそう。

         シフトペダル増し締め、キックペダル増し締め。

    200321 14931k 早朝よりエンジン始動。試走70km時点で9.96l給油。いったんエンジン冷却。

         120mlオートルーブガソリンタンク投入。100:1よりちょっと濃いめ。

         白煙多め。

         PM再始動、試走100甸偉察

         途中、前ブレーキ不具合。掛かりっぱなし。

         キャリパーのフルードドレンを軽く緩めたところ復旧。

         後日、キャリパーピストン揉みだし。フルード交換予定。

    200320 14842k エンジン慣らし開始。

         アイドリング~4000回転未満時折ブリッピング。45分ほど。

         試走開始11km。~4000回転。Max 4250を目安。

         100:1混合ガソリン使用。

         クラッチ調整。

    200315 14831k エンジンオーバーホール完了。初火入れ。アイドリング15分間程度。

         SAOテクニカル、予備クランクO/H 各ベアリング新品、コンロッド新品、クランク捻じれ防止ピン打ち2か所

         0.5mmオーバーサイズピストン。ガスケット純正使用。

         ミッションオイル前日に投入。1日後油面確認問題なし。

         タイミングライトによる点火時期確認。

         20:1混合ガソリン使用。温めたのちシリンダーヘッドボルトトルク再確認。

    191013 14831k 唐木田の山中でエンジンブロー。左クランクのビッグエンド粉砕。

         ロードサービスにて帰還。台風翌日のため延々待ちぼうけ。

    190928 14776k オイル補給 奥多摩130kちょい 14225 - 14701 = 476km/リッター

         14714k オイルランプ点灯 登りだったから?下りからつきっぱな。

         14701k オイルランプチラ点灯

    190927 ワコーズフューエルワン投入 約14640k フルタンク16リットルに100ml

    190908 125k 8.86L 14.1km/l 道志道の駅往復

    190907 試走30km シグナルロケットでフロント浮きやすくなる。

         ヘタレクラッチ最弱にして再装着。

    190906 14480k シフトシャフト再調整 クラッチ交換 ミッションオイル再利用

         プレート,フリクシヨンだけを4L3純正にしてみる。ヘタレクラッチを一時的に外す。

         →クラッチ切れる

    190901 14480k シフトシャフト調整 クラッチ交換 ミッションオイル交換 →クラッチうまく切れず  
         5Y1-16321-00    プレート,フリクシヨン
         360-16325-00    プレート,クラツチ

         で、組むも、クラッチが切り切れず。もしくはシフトシャフト調整のミス?で、エンジン始動中シフトできず。

    190816 71k 5.92L 11.99k/l 街乗り渋滞あり

         14279k 2ストオイル補充 13776k時のラインよりちょっと上まで。なぜ?

         オイルランプ点灯 14225km減速時点灯 14279kmで安定した点灯には至らず。

         約450km/リッター 

         ただし、オイルポンプ最少ストロークを約200卅行時に若干絞ったため、次回はもうちょい伸びるか? 

    190805 13977k タコワイヤ スピードワイヤ交換

    190802 13970k オイルポンプシム 0.8→0.6mm  ミッションオイル量確認。OK。乳化もなし。

    190801 154k 11.45L 13.34km/l 道志〜都留〜大月〜相模湖〜大垂水

    190731 88k 6.88L 12.79km/l 高速試走など約50辧〔水まわり38km

    190726 13776k オイルランプ点灯 減速時にチラチラつく程度 1リットル追加 

    190724 121k 8.66L 13.97km/l 奥多摩早朝

     

    SPECメモ

    200701

    ホイールトラベル
    F 140mm
    R 110mm

     

    純正サス
    0Gの基準実測
    F 138.5mm
    R 412mm

     

    純正サス
    1G’ 0Gに対しての沈み量(4mmイニシャルアップ)
    F 33.5mm 23.9%(フルストロークに対するパーセンテージ)

    測定値104〜105 138.5-105=33.5
    (32.5〜34.5mm リヤ段数を弱側2段目→3段目→4段目と調整しても変わらず) 

     

    R 弱 2段目45mm 40.9%(フルストロークに対するパーセンテージ)
      中 3段目40mm 36.3%(フルストロークに対するパーセンテージ)
      強 4段目35mm 31.8%(フルストロークに対するパーセンテージ)

    →リヤは差分で見ているため上記が測定値。
    目安はホイールトラベルの25~30%

     

    ナイトロン

    装着時(200925)測定 

    条件 ガソリンほぼ満タン 冬ジャケット ヘルメット グローブ装着 500mlは減ったあたり

     

    0Gの基準実測
    F 139mm
    R 418mm ベルト金具下端 392mm テールカウル最前端

     ※6mm車高アップ

     

    1G 0Gに対しての沈み量(4mmイニシャルアップ)

    F 実測 121mm

    差分 18mm 12.94% (フルストロークに対するパーセンテージ)

    測定値121 139-121=18
     

    R 実測 413mm ベルト金具下端 385mm テールカウル最前端

    差分 5mm 4.54% 7mm 6.3%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)

    →目安は0Gとの差分5〜15mm

     (ストロークの15% ナイトロンのストロークが不明)

     

    1G' 0Gに対しての沈み量(4mmイニシャルアップ)

    F 実測 100mm (リヤサグ初期状態では103mmだった)

    差分 39mm 27.85% (フルストロークに対するパーセンテージ)

    測定値100 139-100=39

    ※リアが上がった分下がったか?
     

    装着時初期状態

    R 実測 391mm ベルト金具下端 363mm テールカウル最前端

    差分 27mm 24.5% 29mm 26.3%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)

    →目安は0Gとの差分30〜40mm

     (ストロークの25% ナイトロンのストロークが不明)

     

    2度目

    R 実測 386mm ベルト金具下端 358mm テールカウル最前端

    差分 32mm 29.09% 34mm 30.9%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)

    →目安は0Gとの差分30〜40mm

     (ストロークの25% ナイトロンのストロークが不明)

     

    3度目 2度目からイニシャル1/6回転抜き 工具差し込み穴6か所

    R 実測 385mm ベルト金具下端 357mm テールカウル最前端

    差分 33mm 30% 35mm 31.8%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)

    →目安は0Gとの差分30〜40mm

     (ストロークの25% ナイトロンのストロークが不明)

     

    ●純正4段目とほぼ一致 これを初期状態とする

    4度目 3度めからイニシャル1/6回転抜き 工具差し込み穴6か所

    R 実測 383mm ベルト金具下端 356mm テールカウル最前端

    差分 35mm 31.8% 36mm 32.7%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)

    →目安は0Gとの差分30〜40mm

     (ストロークの25% ナイトロンのストロークが不明)

     

    HAGONフォークスプリング取り付け後(201024測定)

     

     初期値

     F 実測 115mm 

       差分 24mm 17.14% (フルストロークに対するパーセンテージ)

       測定値115 139-115=24

     

     R 0G(200925リヤサス取付時測定 418mm ベルト金具下端 392mm テールカウル最前端)

       1G'

       実測 381mm ベルト金具下端 354mm テールカウル最前端

       差分 37mm 38mm

        →目安は0Gとの差分30〜40mm

         前回から 2mmほどダウン

       

     リヤ調整後

     F 実測 113mm 

       差分 26mm 18.57% (フルストロークに対するパーセンテージ)

       測定値113 139-113=26

     

     R 実測 384mm ベルト金具下端 356mm テールカウル最前端

       差分 34mm 30.9% 36mm 32.7% (フルストロークに対するパーセンテージ)

        →目安は0Gとの差分30〜40mm

         前回 35mm 36mm 1mm以内の誤差に。

     

     

    参考 オーリンズ推奨値

    フロント 
    0G→1Gの沈込み量      20-30mm
    1G→1G乗車時の沈込み量   10mm
    0G→1G乗車時の沈込み量(計) 30-40mm
    リア
    0G→1Gの沈込み量 5-10mm
    :1G→1G乗車時の沈込み量 20mm
    :0G→1G乗車時の沈込み量(計) 25-30mm

     

    ナイトロン 推奨サグ

    0G→1G 5-15mm ストロークに対し15%

    0G→1G乗車時 30-40mm ストロークに対し25%

     

    200731

    ナイトロン 475LBS/inchi → 8.48253kg/mm(日本では8.5/mmと呼んでる?)

    R1でもR3でも同じ。

    しっかりが好きなら8.95kg 500LBS/inchi


     

    200619 

    YSSリアサスバネ

    表記 46-80-185 46亰臓.譟璽80N/m 自由長185mm 

    型番 120-22100181 が標準

     

    YSSフロントフォークスプリング

    RZ250/350 1980-1982  型番 122-106194045
    外径:23.0mm 自由長:525mm  レート:4.8-7.0N/mm (0.489464-0.713801kgf/mm)

     

    HAGON ヘイゴン

    YAMAHARD 350 LC 4LO 80-82 (10) 140mm air gap 型番400-181-06

    自由長:510mm レート:4.70kg/cm-7.00kg/cm(メーカー回答 kgf/mmの間違いと思われる)

     

    純正フォークスプリング 某所によると

    スプリング全長:純正495mm 新品500mm  YSS 525mm  HAGON 510mm

    ダブルレート 0.47〜0.73kgf/mm

     

    計測は実測自由長495mmのスプリングで計測 との但し書きあり
    線径:純正 3.80mm YSS 4mm  HAGON 4mm
    巻き外径:純正 23.10mm YSS 22.5mm HAGON 23.55mm
    中心径19.30mm(23.10-3.80)

    ピッチ
    総巻き数:純正 62巻き(うちピッチ大38巻き、ピッチ小23巻き)

         YSS 82巻き(うちピッチ大55巻き、ピッチ小27巻き)

         HAGON 74巻き(うちピッチ大51巻き、ピッチ小23巻き)

    総隙間数:純正 63 YSS 82 HAGON 73

    ピッチの細かい部分の長さ:純正 128mm YSS 149mm  HAGON 123mm
    上記128mmの中に入る線の本数:純正 23 YSS 27  HAGON 23
    上記128mmの中に入る隙間の数:純正 22 YSS 26  HAGON 22
    上記128mmに占める線材合計長さ(幅):純正 87.40mm(3.80×23) YSS 108mm(4×27) HAGON 92mm(4×23)
    上記128mmに占める隙間合計長さ:純正 40.60mm(128-87.40) YSS 41mm(149-108) HAGON 31mm(123-92)
    上記128mm中の隙間1つ当たりの長さ:純正 1.85mm(40.60÷22) YSS 1.57mm(41÷26)HAGON 1.41 31÷22

    全部で63個の隙間が1.85mmずつ縮むのに必要な総たわみ量:純正 116.55mm(63×1.85)

                                 YSS 128.74mm(82×1.85)

                                 HAGON 102.93mm (73×1.41)
    STD状態 プリロード:純正 11.80mm YSS:36.8mm 21.8mm

     

    RZ350塗装メモ

    日産 色番号 002 上塗り

    N-37 ボデーペン ソフト99 タッチアップ

    N-203  ボデーペン ソフト99 スプレー

     

    トヨタ 色番号 056 下塗り

    T-50 ボデーペン ソフト99 タッチアップ

    T-177  ボデーペン ソフト99 スプレー

     

    プラサフ

    ボデーペン プラサフホワイト

     

     


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    MBR → GPT のめも

    0

       

      これらを参考に。

      https://blog.cles.jp/item/7869

      http://digitalbox.jp/how-to-convert-mbr-to-gpt-uefi-secure-boot/

       

      MBRからGPTにシステムディスクを変換した。

       

      GPTGENはここ。

      https://sourceforge.net/projects/gptgen/

       

      コマンドプロンプト は 管理者モード で。

      gptgenは WINDOWS/system32 の下がめんどうがない。

       

      MRP は作らなくても平気だった。

       

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      MBR修復

      0

        そのあと、作っておいたWindows10のインストールUSBを使用してシステム修復をしてみる。

        修復できない・・・。

        気を取り直して、起動USBからコマンドプロンプトを起動。

        MBRを修復。
        参考はこちら。
        http://hirogura.com/2016/03/04/post-247/


        ここも参考になるね。
        http://blog.myskng.xyz/entry/2016/07/04/005126

        こんなのもある
        http://www.cgsecurity.org/wiki/TestDisk_Download MBRを修復できるソフト
        https://pctrouble.net/software/testdisk.html 使い方


        翌日はまたクローン作り。
        1度失敗したけど2度目で成功。

        とりあえず一安心。

         

         

         

         

         

         

         

         

         

         

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        試験終了

        0

          やっと。

          試験が終わったのです。
          まぁ、こちらはおそらく合格ラインに滑り込んだ・・・とは思ってます。
          何とかなった感はある。

           

          試験当日は試験と関係ないトラブルが。

          ザックリいうと、メインのパソコンのHDDが死にかけたこと。

          このところ、電源が怪しいのか、HDDが瞬停したりする。

          症状を分析。

          ・起動中に、HDDのアクセスがいったん止まったりするでも、PCは起動はする。
          →どのディスクかは不明。起動ディスクの可能性もあるのか?

          ・特定のHDDにアクセスすると止まる。
          →WDの3Tだと思ってたら東芝の4Tだった。WDよか新しいんだけど。

          ・起動時も電源ボタンを押したときに反応にぶい。
          →マザーボードが電源ユニットが疑わしいか?


          原因不明で困ってました。

          で、バックアップ等の作業を行っていたんですけど、いろいろとあって・・・。

          WDの3Tbyteが最初の問題かとおもってた。結局これはシロ。
          WDは弱いという疑いを持ってたのと、現状のHDD構成では2番目に古いからね。
          次に、4Tbyteの東芝HDDが不調だと思っていろいろ見ると、これにセクタ代替が発生してしまう。

          でも電源の瞬停問題的にはシロっぽい。
          それにセクタ代替も、壊れるところまでいってないから、それはそれ。
          そのための予備領域だし、Rowレベルフォーマットでもかますか・・・と思ってる。


          つぎ、メインの2TのHDD不調の疑いと、電源ユニットとマザーの怪しさが残る。
          このため、HDDの予備と電源を発注。電源は約5年近く使ってるからなぁ。

          起動の2Tbyteは日立製。何度かクローンを作ろうとしてみたりなどしたがうまくいかない。

          その過程でMBRを吹っ飛ばした。
          これが試験当日の10時頃だったかな。
          起動領域だけだという直感はあったので、データは少なくとも救えると判断。


          最初、システム修復が必要なんだとおもったが、Win10のディスクは無い。
          タブレットでUSBの起動ディスクを作りつつ・・・。

          時間が無い中で新品のHDDにとりあえずWin7をインスト。
          重要ファイルだけまずは救出を試みる。
          重要データの無事を確認したところで時間切れ。

          試験に行く。

          で、試験のあとは飲み会があり。

          夜中に重要データだけコピーしてバックアップ完了。

           

          で、MBRの修復が必要になる。

           

          つづく

           

          應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
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