應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
]]>
フケが良くなるのと、高回転の伸びが良くなる。
んで、プラグの焼けをチェック。
プラグチョップしたわけではないので、まぁこんなもんでしょう。
では、キャブの調整&インナーパーツ交換をしましょう。
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
]]>
こちらでもやってるけど、どうもアイドリングが高いような?
https://youtu.be/jWNUYzxPKc4
いずれにしても、失火してる感じがよくわかる。
失火が減ればパワー出るよね。間違いなく。
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
]]>
2ストはホント爆発が一定じゃないね。
https://youtu.be/liBRL6Hov-Y
あと、燃料はベンゼンなんだろうか?
動画途中でタンクにドボドボ入れているけど。
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
]]>
このようなものを手に入れてみた。
発注しておいたのがようやく届く。
たぶん、人生2度目くらいの新品チャンバー。
マフラーも入れると3つ目か?
ちなみに、OXのレース用。RZ250,RZ350,RZ250R,RZ350Rすべて共通だそう。
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
さらに、リューターで形を整える。
削ったところはタッチアップ。
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
フックを加工すれば外寄りに出来そう。
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
サイドスタンドを再考すべく。
チャンバーによってはスプリングが干渉したりするのでね。
サイドスタンドスプリングは、表側にあるタイプと裏側にあるタイプがある。
RZ250は裏側にあるタイプ。
裏から表にするためには、サイドスタンド側とフレーム側のスプリングのかかるステーを移設する必要がある。
フレームにはあまり手を入れたくはない。
なので、最後の手段だが、サイドスタンドは流用で無加工を狙いたい。
今回合わせたのはYBR125.しかしちょっと短かった。
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
これ1本でたぶん一生使える気がする。
この状態で3年くらいは固まらずにもってる。
もちろん先っちょは固まるんですよ。でも中まで固まらない。
サランラップってスゲー。
フランジに先に塗るのがコツ。
サランラップの上からキャップを締める。
ガンで使ってないから、先っちょは切り飛ばしてない。
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
キャップカバーを外す。
グリスを塗り込んでるのでクリップの固着はない。
今回は、オイルを固めにしてみようと思う。
G10とG15を半々で。G12.5相当を試してみる。
クリップ式のキャップなので、使ってないトップブリッジがいい仕事をする。
こんな感じ。
コツをつかめば30秒ほどでクリップが外せる。
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
だけど、買っちゃいけないパーツってのがあって。
RZでも使いたくないパーツが結構あるから、いくつか書いておく。
1.ステンレスのボルト類。
これはほとんどの場所で使いたくない。バイクには。
電食、つまりステンをアルミに使うとアルミがサビる。
鉄に使うと鉄をサビさせるっての問題があるし、ステンレスは折れるんだよね。
鉄は粘るのよ。ポッキリ逝かない。ステンレスは限界超えるとポキっていく。
なので、アクスルシャフトとか海外ではステンレス製があるんだけど絶対に買わない。
エキゾーストのスタッドのステンレス製とか、これもダメ。
ついでに言うと、エキゾーストのスタッドを通常の六角ボルトに変えるのもダメ。
これは鉄製であっても、シリンダーにダメージを与えかねないから駄目だなぁ。
なんでメーカーが金かかるのにこうしてるか?を考えたらね。
もし斜めにねじ込んだらどうすんの?
チャンバーだって純正より軽いけどそれなりに重さがあるわけで、それを支えながらねじ込んでいくってのはね。
アルミのネジ山はもろいよ。
四輪だとエキパイを通常の六角ボルト止めにしてるのもあったりするけど、純正でヘリサートの類を入れてるからできること。
バイクだとスズキのカタナが確か六角で、これがまたよく折れたりなめたりするんだとさ。
他には、RZだとクラッチやローターのカバーのネジをステンの六角にしたくなる。
だけど、ここも鉄の六角にして、グリス塗布して使うほうが長年外さずにいてもアルミサビが出にくいよ。
2.主にバンシー用かな?ディンプル付きクラッチ板
バンシー。YZF350ってやつ向けをRZやRZ-R用として売ってるのがある。
これね、クラッチのディスクにディンプルが掘ってあるのがあって。
コルクじゃなくて鉄の板のほうにね。
で、これだけ見るとさ、逆強化クラッチだから。
接触面が減る方向だからむしろロードだと滑るよ。
クッションなくして表面積稼いでるから、これでトントン?あとはスプリング次第かな。
このディンプルがあるのはオイルをそこにためて、クラッチが焼けないようにする。
要は、砂場や泥場でクラッチガンガン使ってるとそのうち焼けちゃう。
これを防止するため。だからバンシー用なんだって。
オフロードで使うためのもので、ヘビーデューティーとか書いて売ってるけど、それ意味違うから。
焼けづらいって意味でね。ヘビーにクラッチ使っても耐えるってこと。
通常はいらない。
ロードマシンならレーサー見てもこんなディンプルアリのクラッチ版使ってないでしょ?
海外ショップなんかでLC用として売ってたりするんだけど、それを輸入してるんだろうね。
3.ハイフローのインペラ
ウォーターポンプの羽のことだけど、ロードマシンなら不要という見解。
ショップで売ってるところもあったかな?
これもスタックしたときガンガンエンジン吹かすオフロード用だな。
スピード出ないのにエンジンには負荷がかかる。だから水を速く回したくなる。
ロードなら風が当たるからいらないし、むしろエンジンの抵抗になると思う。
4L3/4UOならむしろラジエーターの性能が勝ってるから、かえって悪影響。
冷えすぎもよくないし焼き付きの原因になる。
さらにハイフローってことは逆に言うと水の抵抗を強く受ける。
こんなもの入れるからウォーターポンプのギヤに負荷がかかって強化しなきゃならなくなる。
不要な効果を狙ってエンジン壊しにかかる感じがして、バカじゃねーの?という逸品。無駄金使うことはないと思う。
ハイチューンエンジンでさ、きちんとインペラのギヤも強化するとか考えてやったものなら意味が出てくると思うけど。
アテナのキット組んだら入れたいかなぁ?とか?
純正の樹脂だって40年物で砕けてるのなんてまず聞かないしなぁ。
っていうか、シャフトがシールと擦れて痩せてくるからね。
適当に交換してやろうよ。ってところ。
で、最近見直して思ったのは純正のインペラがずいぶん高額になってるのね。
6000円近いかな?たしか。
なので、そのリプレースでならアリかも?とは思う。
ただし、4L3/4UOなら冬場のオーバークール対策は必要だと思う。
水温管理はしっかりと。
4.純チタンのアクスル
いわゆる64チタンってやつで、さらにかじり防止のコーティングとかされてたらまぁいいかな?
そういうのは金色してるね。
普通のチタンだと、せん断に弱いからポッキリ逝く。
レースのレギュレーションでは、チタンアクスルは使用禁止パーツですよ。
なぜか外人は好きなんだよね。ステンとかチタンのアクスル。
ステンもカジりやすいと思うんだけどなぁ。
と、いうことでオレは使わない。
5.ステムのローラーベアリング。
うん、昔使ったことがある。
でもステアの動きが渋いというか、もっさりする。
あと、交換が容易じゃない。
だから使わない。
6.オクで売ってるメーターパネル
たとえばこんなのとか。
まぁ、何人か出してる人はいるからアタリもあるのかも?だけど。
細かいことが気にならない人、あるいは工作とかの苦手な人は良いんだろうけどねぇ。
正直、手作り品って印象が強くて自分が作ったほうがましな気がするというのが最大の理由。
いや、手間かかるのはわかるんだ。だけど、目に入るところでこのクォリティは嫌だと思った。
ベースは切った透明プラバン。コレ手切りじゃねーかな?ってやつ。
タコの水温計のところはプラバンを抜いてないし、周囲のバリも荒い感じ。
レーザーとかで抜いてほしいなぁ。
っていう感じのプラバンに紙(?)のシール張っただけだから。
妙に表面がツルツルしてたりするのでノーマルの質感とは違うし。
正直、金捨てたって思った。
メーターはプロにオーバーホール出して、きれいにしてもらうほうがいいと思うよ。
7.キャブの偽物
ケイヒンのPJとかPWKに偽物というかコピー品が出回ってる。
KOSOとかで最近はそれなりに使えるのか?たまにYoutubeなどでも扱ってる動画がある。
知財的に正確なところは知らないけど、これらはPWKタイプとしてKOSOのブランドで売ってる。
ミクニのキャブレターも、これはコピーというより偽がある。
オクにも出てるし、amazonでも買える。
こんなのとか。
ちなみに本物ならミクニの箱に入ってくるね。
無地の箱で来た人、ニセもんかもよ?
真に受けてツカマサレタ人。ご愁傷様。
まぁ、わかってて安く買ったならそれはそれでおもちゃとして楽しめばいいけどね。
あと、追記で書いたけどキャブの本物でも‥‥
8.チタンのヘッドボルトやケースカバーボルト
これもなぁ。電食の原因になると思う。
アルミとチタンは電位差が大きいからね。
このヘッドボルトをチタンにしたからナニよ?って感じだし。
GPマシーンとかじゃないし。
っていうか、GPマシーンでもこんなとこにチタン使うのかなぁ?
こういうパーツを使ってるのを見ると、なんだかな?って思う。
こんなの買うならその金を良いタイヤに回すほうがいいよ。
コンチのクラシックアタック。ほんとイイから!
9.アルミ製のミッションオイルレベルゲージ
例えばこんなの。
まずね、折れたり削れたりしたらミッションにダメージいくよ。
中には長さがあってないものを売ってたりするという話もあるし。
RZ専用ではなくて流用パーツだからね。基本的に。
致命的なのはゲージのスティック部分とツマミ部分が一体ではなくて、ネジ込みで作られてたりする。
これが熱と振動で緩んでスティック部分がクラッチカバー内に脱落。
ギヤに巻き込まれる大惨事に。という話もある。
中折れなんてダメすぎる。
あと、メッチャ熱くなる。
純正だって一走りした後は熱くなるよね。
オイル交換して試走して再度オイルレベルチェック。って時に素手で開けるのはきつい。
これが熱伝導率の良いアルミ製だったらとても熱くなるのは当たり前。
工具で開けることになって、思わず直接挟んでドレスアップパーツを傷つけるわけだ。
もうね。何やってんだかワカラン!ってことになるんだよ。
10.キャブの本物
TM28とかかなぁ?TMXはまだ生産してるのかな?
生産中止されたけど市場在庫を見つけて出品。みたいなやつね。
偽物もどうかと思うけど、あればある意味でマニアックなプロセスを楽しめる人、つまりマゾなら遊べるものではある。
保証も何もないかわりに元値って安いし。オクで高値掴みしなければそれはそれ。
ダメなら捨てればいい。
逆に正規の本物でも、生産中止されたキャブはむしろ始末に困る。
パーツが出ないのが目に見えてるからね。
やっぱ。PWKがいいよ。今の時代はもう。
11.ノーブランドのブレーキパーツ
いくら安くったってねぇ。。。こんなの売ってたら「ヒトゴ〇シ」だよね。
チャイナ製ノーブランドブレーキパッドとか。
ちなみに、こういうの使ってシニかけたやつ知ってる。
12.ステンレスのキャリパーピストン
ステンレスボルトでも書いたけど、熱膨張率が違うのね。
熱膨張率は鉄より格段に大きい。
つまり、熱が入った時のピストンの動きは渋くなる方向なんだよ。
サビないからって理由で安易に使っちゃダメ。
電蝕を考えたらキャリパー本体との相性だってよくないよ。
13.A●●●●7の取扱い品
AKB48グループみたいな名前の店。
ネットショップ見ると純正部品は定価にさらにマージン載せた価格。
メーカー希望小売価格を無視した価格設定。
オクでは中古の部品も新品以上。
利益を限界まで削って・・・って、オクの別出品者では半値以下で新品売ってますよね。
オリジナルと称したコピー商品の数々とかね。
独自ネットショップもオクで売ってるものもひどいものたくさん。
前に質問したのね。フォークスプリング出てたから、自由長が何?か。
だって、サービスマニュアル記載の基準値を下回ってたらさ、それは商品じゃなくてゴミでしょ。
5000円くらいの値段だったけど、そんな安値で売ってるものいちいち回答できない。こんなだった。
相当アレな店だと思うので相手にしちゃダメ。
あくまで個人の感想ですから悪しからず。
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
221106 15.48?/L
221022 21622? プラグ焼き色チェック キツネよりちょっと濃いめ。
220904 21483? プラグ交換 B8EG ギャップ 0.9mm
220814 21447? ブレーキパッド交換 デイトナゴールデン
220807 21440? ミッションオイル交換 乳化等なし
220625 21247? OH後、6416?走行(OH完了 14831k時 20年03月15日)
11.01L給油 142km 12.89km/L
参考、前回給油後、整備のためエンジン始動確認を実施している。
●タコメーター交換
タコをステッピングモータードライブに変更して最初のツーリング。
211230 20390km
●キャブスロットルバルブ交換。
同時にキャブ調整 アイドル域の薄さを感じたためPJ#25を試す
→低中回転域が濃くなりモタツキ感あり。#22.5で全体調整の見直しを実施。
キャブ、車両購入時に付属していたもののスロットルバルブをアイシング対策品に。
・スロットルバルブ交換
・スロットルバルブ高さ調整
・アイドリング回転数調整
・スロットルバルブ開けはじめ同調
・スロットル遊び調整
・AS締め込み量調整
MJ #205
NJ 標準
JN 標準(3段目)
PJ #22.5
AJ 1回転ちょうど → 1+1/2回転
211225 20390km
サグの再調整リヤをホイールトラベルの25%に調整。
フロントも自然と25%になった。
サグ調整
F 0G 1G 1G'
調整前 139 111 105 0G→1G':34mm
調整後 139 -- 104 0G→1G':35? (調整前から1mm↓)
ホイールトラベル比 Fホイールトラベル:140mm
139-105=34mm 24.3%(34/140*100)
139-104=35mm 25.0%(35/140*100)
今回からヘルメットホルダーを基準に。
→シートやカウルは取付具合等で微妙に変わるため。
R 0G 1G 1G'
調整前
金具 415 413 385
カウル 388 386 358
ホルダ 352 350 321 0G→1G':31mm
調整後(3/6回転締めこみ)
金具 415 413 387
カウル 388 386 360
ホルダ 352 350 324 0G→1G':28mm(調整前から3mm↑)
ホイールトラベル比 Rホイールトラベル:110mm
352-321=31mm 28.2%(31/110*100)
352-324=28mm 25.5%(28/110*100)
211218 20390km キャブ調整
●CDI交換と気温のため回転落ち悪い
MJ #205
NJ 標準
JN 標準(3段目)
PJ #22.5
AJ 1+1/4 → 1回転ちょうど
JN、クリップ位置下げて針を上げるほうがいいか?
PJを上げるべき?
210613 19718km 朝のブラブラ。92?で7.65l給油。12.02km/l
210530 19085km 朝のブラブラ。71kmで5.7l給油。12.45km/l
210523 19014km 2ストオイル給油。半端分を使い切る。
210411 ●ガソリンコック再交換 6mmホースで若干垂れアリのため。
Teikei製純正同等品に交換
210328 ●2ストオイルセンサー交換 3XP型番
→確認したところちょっと早めにランプがつく。
ガソリンコック交換 TT-R用
210320 キャブ調整
オーバーフローしたため両キャブチェック。
濃いめであったのでついでに調整。
パイロット交換 #25→#22.5
MJ交換 #205
NJ 標準
JN 標準(3段目)
PJ #25 →#22.5
AJ 1+1/2 →1+1/4
リヤサス +3回転締め 前回サグだしから1回転増し
210319 加速に違和感アリ。左キャブのオーバーフロー。
前回リザーブ使用後一時オーバーフローしてたがその後回復。
今回も問題なかったが加速感に違和感ありのためチェック。
ポタポタ垂れていたため路上修理。
210316 18248k オイルランプチラ点灯 434km/L
ガソリン175kmでリザーブ。リザーブ容量は2Lほどかな。
オイル消費はだいたいつかめた。
オイル1L+α 半端分を投入
210314 18062k フォークオイル交換
オイルレベル140mm Hagon指定に変更 (純正油面230mm)その後150mmに修正。
→状況を見ていたがフルブレーキで底突きしたため。
サグだし
0Gの基準実測 ナイトロン
F 139mm
R 418mm ベルト金具下端 392mm テールカウル最前端
初期値
F 実測 111mm
差分 28mm 20.1% (フルストロークに対するパーセンテージ)
測定値111 139-111=28
R 実測 382mm ベルト金具下端 355mm テールカウル最前端
差分 34mm 33mm
→変更前とほとんど変わらない
実走行 フロントが高い感じ、旋回しにくさを感じた。前が縮みづらいせい?
リヤイニシャル、リング回転穴3穴分締め(半回転)
本来は少しフォーク油面下げるべきか。
210220 17941k サグだし
走行後、操作感がだいぶ戻っていることを確認。
軽快さは若干薄れ。ただし安定性は比較にならず。
0Gの基準実測 純正サス時
F 138.5mm
R 412mm
0Gの基準実測 ナイトロン
F 139mm
R 418mm ベルト金具下端 392mm テールカウル最前端
初期値
F 実測 111mm
差分 28mm 20.1% (フルストロークに対するパーセンテージ)
測定値111 139-111=28
F 実測 115mm
差分 24mm 17.2% (フルストロークに対するパーセンテージ)
測定値111 139-115=24
R 0G(取付時測定 418mm ベルト金具下端 392mm テールカウル最前端)
今回実測0G 415mm ベルト金具下端 388mm テールカウル最前端
調整前1G' 413 ベルト金具下端 385mm テールカウル最前端
調整前1G 384mm ベルト金具下端 358mm テールカウル最前端
差分 31mm 30mm
→目安は0Gとの差分30〜40mm
前回から 5mmほどアップ
調整後1G 382mm ベルト金具下端 355mm テールカウル最前端
イニシャル、リング回転穴4穴分戻し
差分 33mm 33mm
→目安は0Gとの差分30〜40mm
ガソリン満タンで1mm程度沈むことを想定。
210216 17941k タイヤ交換後の試走
軽快感薄れ、安定感マシマシ、まだおっかなびっくり。
リヤブレーキ調整。
210214 17921k ●前後ホイール交換、後輪はRZ350用
●同タイヤ交換、ドラムブレーキシューバネ交換。
F:F11 3.00-18 → コンチクラシックアタック 90/90-18
R:TT100GP 3.50-18 →コンチクラシックアタック 110/90-18
干渉等なし。
201228 17841k アクセルチューブホルダ、右スイッチ周りを新品交換。
AZ CKM-001をスロットルとハンドルバーの間、スロットルケーブルに塗布。
ウィンカーをGSもどき中華製から千代田160型に交換。
201227 17841k ●レリーズ交換。強化品。
焼き付かないクラッチボールと同等?の窒化珪素セラミックボールを使用。
MJ交換 #200→#205
NJ 標準
JN 標準(3段目)
PJ 25
AJ 1+1/4
201213 17814k オイル1L追加
●クラッチ板交換 SRX用純正強化 アタリ取り実施 スプリング4L0
5Y1-16321-00 7枚 360-16325-00 6枚
ミッションオイル交換
201207 17814k オイルランプちらちら点灯。通常姿勢なら点灯せず。
17800kで急減速時に一度点灯、以降徐々に点灯しやすくなる。
440km/Lを超えたのでオイルは問題なしとする。
201129 17769k まだオイルランプは点灯せず。
16918kから851km走行。425km/Lを超えた。
201122 171km 12.13L →14.097km/L
117km 7.38L →15.85km/L
201121 オイル1L追加
201116 17320k 16918kでオイル1リッター追加したので402kmを走行。
まだオイルランプ点灯せず。イイ感じか?
過去記録476?/リッター 450を超えればヨシとしたい。
201108 17243k クーラント入れすぎになったらしく吹いた。少量抜く。
プラグチェック。そこそこのヤケ。
AS戻し:1+3/4 → 1+1/2 少し閉じる。
ETC動作確認。問題なし。
前回オイル追加から325km走行。
200927に確認した異常消費は見られない。やはりケーブルの問題。
201107 17194k
クーラントをリザーバータンクへ補充。Lowレベルギリギリだった。
恐らく気温が下がったため。
数日前からアクセル全閉で回転落ちない症状が出たためPJアップ
AS戻し:1+1/4 → 1+3/4
PJ:22.5 → 25
Eg ベースガスケット0.3mm →圧縮比Up、ポート下げ
吸気 デイトナターボフィルター
排気 イノウエバトラー350用
テールランプ、パイロットランプをLEDに交換
クラッチレバーホルダ、レバーのピボットボルト関係を新品交換
201105 17194k Hiビームインジケータ修理。
ヘッドライト配線リレー化時のミス。
テールランプのランプチェッカ取り外し。ジャンプ処置。
201103 アクセル全閉で回転落ちにタイムラグ。
気温変化とチャンバー交換の両方が原因。
●イノウエ前期→後期バトラーへのチャンバー変更から少し薄い感じあり。
AS戻し 1+1/4 → 1/2 これでもまだ薄いか?
インジケーター類をLEDに交換
201031 17189k プラグ交換 ミラー交換(おさがりを125へ)
キャブ同調(開けはじめ、アイドルスクリュー半回転ズレていた
201026 17141k 給油 142km 9.11l 15.6km/リッター
橋本ー道志ー都留ー相模湖ー帰宅 約160km
HAGON、NITRONで初峠コース。
とても気持ちいい。高低差のあるヘアピンも以前のような不安定感がなく走りやすい。
フロントのフワフワが消えた反面、ギャップでコツコツする。
まぁ、しかたない。
リヤもとりあえず不満ないが、調整したらまだよくなるのかな?
201024 フォークスプリングをHAGONに交換
再度サグだし
初期値
F 実測 115mm
差分 24mm 17.14% (フルストロークに対するパーセンテージ)
測定値115 139-115=24
R 0G(取付時測定 418mm ベルト金具下端 392mm テールカウル最前端)
実測 381mm ベルト金具下端 354mm テールカウル最前端
差分 37mm 38mm
→目安は0Gとの差分30〜40mm
前回から 2mmほどダウン
リヤ調整後
F 実測 113mm
差分 26mm 18.57% (フルストロークに対するパーセンテージ)
測定値113 139-113=26
R 実測 384mm ベルト金具下端 356mm テールカウル最前端
差分 34mm 30.9% 36mm 32.7% (フルストロークに対するパーセンテージ)
→目安は0Gとの差分30〜40mm
前回 35mm 36mm 1mm以内の誤差に。
201021 16942k 給油 7.69l 98km 燃費12.74km/l
加速すると後が煙でモウモウ。
オイルポンプ周辺の異常を修正
オイルポンプを引くケーブルがうまくハマりきっておらず、ちょっとケーブルを引いた状態になってた。
恐らく9月6日の作業から。
前回オイル追加から24km走行。ここから様子見。
201020 16918k ブレーキランプが強めのブレーキでちらちら点灯
オイル1L投入 253km/リッター 前回327kmだった。
うん。何かがおかしい。もう一度測ってみる。
200927 16657k
ナイトロン試走
車体が軽く動く。車高が上がったから?
以前はアクションに対してモヤッと動いていたが、ダイレクト感が増した。
バンク中の安定性が高いため不安感、怖さ、ストレス感が減った。
フロントの不安感もあまり感じなくなる。リヤが上がっているためか?
旋回性が高まった感じ。1次旋回でグッと曲っていける。
暫定としては問題ない。本格的なセッティングで遊べそう。
200927 16665k オイルランプブレーキング時に点灯 327km/リッター
全体的に消費が多い。RZ-Rの型番になっているから?
ただし、今回アイドリング状態での消費は多い。もう一度確認する。
オイル1L投入
200925 16647k チャンバー交換 イノウエ前期 → イノウエ後期(バトラー)
200920 16647k
ナイトロン取り付け初期設定 某所参照
R3 伸:20戻し 圧Hi:8戻し 圧Lo:3戻し
バネレート4:75LBS/inchi → 8.48253kg/mm
工場出荷
R3 伸:10戻し 圧Hi:8戻し 圧Lo:8戻し
バネレート4:75LBS/inchi → 8.48253kg/mm
細かい点は下のほうに記載
●純正4段目とほぼ一致 これを初期状態とする
F 実測 100mm (リヤサグ初期状態では103mmだった ちょっと怪しいか?)
差分 39mm 27.85% (フルストロークに対するパーセンテージ)
測定値100 139-100=39
※リアが上がった分下がったか?
4度目 3度めからイニシャル1/6回転抜き 工具差し込み穴6か所
R 実測 383mm ベルト金具下端 356mm テールカウル最前端
差分 35mm 31.8% 36mm 32.7%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)
→目安は0Gとの差分30〜40mm
(ストロークの25% ナイトロンのストロークが不明)
200906 クラッチ側カバー外し
クラッチスプリングを押さえるネジを交換。
200605 16330k 減速時オイルランプ点灯
オイル消費再計測開始 過去記録476?/リッター
2ストオイル1L補充 液面確認、以前のラインと同じ。
オイルポンプ調整 濃いめから標準よりに(ワイヤーの制限でこれ以上絞れない)
200530 16280k エアクリーナー交換 純正→ターボフィルター
200501 15966k
●純正マフラー →イノウエエンデュランス
スタンド調整
200430 ●ステムベアリング交換 テーパーローラー →アンギュラ
フォークオイル交換 油面230mm ヤマハG-10
フォークトップにベアリング投入(コロタイプ)4mmプリロード増し
200429 フロント周り重点整備開始 各部パーツをバラし。
200426 15919k 2速レッドまで吹けることを確認。
2ストオイル。オイルランプ+1lのラインまでオイル補給。
200424 15865k 20kmほど走行。オイル漏れなし。
200423 静態保管中のオイル漏れなし。
200422 クラッチカバー側ガスケットに液状ガスケットを追加。
ガスケット自体は再利用。
ACG側カバー取り付けボルトに異常。リコイル。
200421 15842k 慣らし完了。オイル・クーラントを一旦排出。
オイル汚れそれなり。鉄粉等見られず。
クーラント異常なし。
200415 15803k 慣らしトータル972km。まもなく慣らしは終了。
9.93lの給油。95mlのオイルを投入。
高速走行含め、リッター15kmオーバー。
常用7000回転。だけどそこまで回さなくても十分速度は乗る。
オイルランプ点灯910kmほどから。400km/lほどか?
ミッションオイル漏れ対策として、カバー増し締め。あまり効果なし。
200414 15640k 慣らしトータル809km。
約7lほど給油。60ml前後の2ストオイルを投入。
800kmから常用6500回転。様子を見つつ常用7000へアップ。
オイル漏れはクラッチ側カバーから微量の漏れ。
カバーのネジを増し締めして様子見する。
止まらない場合、慣らし終了時のオイル交換で対処検討。
200411 15547k 慣らしトータル716km。常陽6000回転。
800kmで常用7000へアップ予定。
軽整備、チェーン注油、タイヤ空気圧調整、F1.8、R2.0。
ミッションオイル漏れ疑い?エンジンケース、フレーム各部清掃。
メモ写真。
200410 15412k 慣らしトータル581km。
500km以降は常用6000回転。
7.8l給油。70mlほどオイル投入。
200409 15295k 慣らしトータル464km。
常用5500回転。緊急時6000回転。
オイル補給。4.8l給油。40mlほどオイル投入。
200408 15234k 慣らしトータル40km。
本来の番場の役決めの日。
バイクで濃厚接触する相手はいない。仕事終わり後、遠慮なく疾走。
道が空いていて快適なり。セルフで給油。誰とも会わずに帰宅。
402kmで、8.88lを給油。末広がり。
約90mlの2ストオイルを投入。100:1。
200405 15312k ヘッドボルトのトルクチェック。2.3k→2.4k増し締め。
バッテリー弱ってきている。
200404 15312k 51km走行。慣らし距離トータル341km。
200404 15261k 腰上御開帳 ピストンのアタリを確認。
アタリの強い部分はペーパーで修正。
吸気側ピストンインテーク上部に強めのアタリ。
20分程度アイドル。いったん冷却後ヘッドボルトのトルクチェック。
2.3kで締め付け。
2ストオイル補給。
200330 15261k 慣らし距離291km 290km時点で給油6.5lほど。
2ストオイル50ml投入。
250kmから常用5000回転。
300でいったんピストン見てみるか?
200327 15070k 慣らし距離239km
204km時点で給油、10.5lほど。2ストオイル 80mlを投入。
マフラーフランジよりオイル垂れ継続。
200km手前より4500rpmを常用。
常用はしないが5000rpmまではアリ。くらいのリミット。
日が昇るにつれて強風吹く。桜散りはじめ。
200326 ●フロントブレーキのフルード交換。ヤマハのフルード。
200322 14931k ブレーキ点検。
ブレーキキャリパー取り外し、エアブロー。ブレクリ洗浄。
パット面取り、外周面段付きありのため研磨。
冷却水液面点検、リザーバーに補充。
ヘッドボルトのトルクチェック。1本トルク不足、増し締めあり。
マフラーフランジ部分からオイル垂れあり。とりあえず洗浄。
フランジ及びステップのマフラーステー増し締め。
プラグ新品交換、5分ほどアイドル。
排気漏れはなさそう。
シフトペダル増し締め、キックペダル増し締め。
200321 14931k 早朝よりエンジン始動。試走70km時点で9.96l給油。いったんエンジン冷却。
120mlオートルーブガソリンタンク投入。100:1よりちょっと濃いめ。
白煙多め。
PM再始動、試走100?完了。
途中、前ブレーキ不具合。掛かりっぱなし。
キャリパーのフルードドレンを軽く緩めたところ復旧。
後日、キャリパーピストン揉みだし。フルード交換予定。
200320 14842k エンジン慣らし開始。
アイドリング~4000回転未満時折ブリッピング。45分ほど。
試走開始11km。~4000回転。Max 4250を目安。
100:1混合ガソリン使用。
クラッチ調整。
200315 14831k エンジンオーバーホール完了。初火入れ。アイドリング15分間程度。
SAOテクニカル、予備クランクO/H 各ベアリング新品、コンロッド新品、クランク捻じれ防止ピン打ち2か所
0.5mmオーバーサイズピストン。ガスケット純正使用。
ミッションオイル前日に投入。1日後油面確認問題なし。
タイミングライトによる点火時期確認。
20:1混合ガソリン使用。温めたのちシリンダーヘッドボルトトルク再確認。
191013 14831k 唐木田の山中でエンジンブロー。左クランクのビッグエンド粉砕。
ロードサービスにて帰還。台風翌日のため延々待ちぼうけ。
190928 14776k オイル補給 奥多摩130kちょい 14225 - 14701 = 476km/リッター
14714k オイルランプ点灯 登りだったから?下りからつきっぱな。
14701k オイルランプチラ点灯
190927 ワコーズフューエルワン投入 約14640k フルタンク16リットルに100ml
190908 125k 8.86L 14.1km/l 道志道の駅往復
190907 試走30km シグナルロケットでフロント浮きやすくなる。
ヘタレクラッチ最弱にして再装着。
190906 14480k シフトシャフト再調整 クラッチ交換 ミッションオイル再利用
プレート,フリクシヨンだけを4L3純正にしてみる。ヘタレクラッチを一時的に外す。
→クラッチ切れる
190901 14480k シフトシャフト調整 ●クラッチ交換 ●ミッションオイル交換 →クラッチうまく切れず
5Y1-16321-00 プレート,フリクシヨン
360-16325-00 プレート,クラツチ
で、組むも、クラッチが切り切れず。もしくはシフトシャフト調整のミス?で、エンジン始動中シフトできず。
190816 71k 5.92L 11.99k/l 街乗り渋滞あり
14279k 2ストオイル補充 13776k時のラインよりちょっと上まで。なぜ?
オイルランプ点灯 14225km減速時点灯 14279kmで安定した点灯には至らず。
約450km/リッター
ただし、オイルポンプ最少ストロークを約200?走行時に若干絞ったため、次回はもうちょい伸びるか?
190805 13977k ●タコワイヤ スピードワイヤ交換
190802 13970k オイルポンプシム 0.8→0.6mm ミッションオイル量確認。OK。乳化もなし。
190801 154k 11.45L 13.34km/l 道志〜都留〜大月〜相模湖〜大垂水
190731 88k 6.88L 12.79km/l 高速試走など約50? 鑓水まわり38km
190726 13776k オイルランプ点灯 減速時にチラチラつく程度 1リットル追加
190724 121k 8.66L 13.97km/l 奥多摩早朝
13374kmの メーターに交換
SPECメモ
200701
ホイールトラベル
F 140mm
R 110mm
純正サス
0Gの基準実測
F 138.5mm
R 412mm
純正サス
1G’ 0Gに対しての沈み量(4mmイニシャルアップ)
F 33.5mm 23.9%(フルストロークに対するパーセンテージ)
測定値104〜105 138.5-105=33.5
(32.5〜34.5mm リヤ段数を弱側2段目→3段目→4段目と調整しても変わらず)
R 弱 2段目45mm 40.9%(フルストロークに対するパーセンテージ)
中 3段目40mm 36.3%(フルストロークに対するパーセンテージ)
強 4段目35mm 31.8%(フルストロークに対するパーセンテージ)
→リヤは差分で見ているため上記が測定値。
目安はホイールトラベルの25~30%
ナイトロン
装着時(200925)測定
条件 ガソリンほぼ満タン 冬ジャケット ヘルメット グローブ装着 500mlは減ったあたり
0Gの基準実測
F 139mm
R 418mm ベルト金具下端 392mm テールカウル最前端
※6mm車高アップ
1G 0Gに対しての沈み量(4mmイニシャルアップ)
F 実測 121mm
差分 18mm 12.94% (フルストロークに対するパーセンテージ)
測定値121 139-121=18
R 実測 413mm ベルト金具下端 385mm テールカウル最前端
差分 5mm 4.54% 7mm 6.3%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)
→目安は0Gとの差分5〜15mm
(ストロークの15% ナイトロンのストロークが不明)
1G' 0Gに対しての沈み量(4mmイニシャルアップ)
F 実測 100mm (リヤサグ初期状態では103mmだった)
差分 39mm 27.85% (フルストロークに対するパーセンテージ)
測定値100 139-100=39
※リアが上がった分下がったか?
装着時初期状態
R 実測 391mm ベルト金具下端 363mm テールカウル最前端
差分 27mm 24.5% 29mm 26.3%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)
→目安は0Gとの差分30〜40mm
(ストロークの25% ナイトロンのストロークが不明)
2度目
R 実測 386mm ベルト金具下端 358mm テールカウル最前端
差分 32mm 29.09% 34mm 30.9%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)
→目安は0Gとの差分30〜40mm
(ストロークの25% ナイトロンのストロークが不明)
3度目 2度目からイニシャル1/6回転抜き 工具差し込み穴6か所
R 実測 385mm ベルト金具下端 357mm テールカウル最前端
差分 33mm 30% 35mm 31.8%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)
→目安は0Gとの差分30〜40mm
(ストロークの25% ナイトロンのストロークが不明)
●純正4段目とほぼ一致 これを初期状態とする
4度目 3度めからイニシャル1/6回転抜き 工具差し込み穴6か所
R 実測 383mm ベルト金具下端 356mm テールカウル最前端
差分 35mm 31.8% 36mm 32.7%(ホイールトラベルに対するパーセンテージ)
→目安は0Gとの差分30〜40mm
(ストロークの25% ナイトロンのストロークが不明)
HAGONフォークスプリング取り付け後(201024測定)
初期値
F 実測 115mm
差分 24mm 17.14% (フルストロークに対するパーセンテージ)
測定値115 139-115=24
R 0G(200925リヤサス取付時測定 418mm ベルト金具下端 392mm テールカウル最前端)
1G'
実測 381mm ベルト金具下端 354mm テールカウル最前端
差分 37mm 38mm
→目安は0Gとの差分30〜40mm
前回から 2mmほどダウン
リヤ調整後
F 実測 113mm
差分 26mm 18.57% (フルストロークに対するパーセンテージ)
測定値113 139-113=26
R 実測 384mm ベルト金具下端 356mm テールカウル最前端
差分 34mm 30.9% 36mm 32.7% (フルストロークに対するパーセンテージ)
→目安は0Gとの差分30〜40mm
前回 35mm 36mm 1mm以内の誤差に。
参考 オーリンズ推奨値
ナイトロン 推奨サグ
0G→1G 5-15mm ストロークに対し15%
0G→1G乗車時 30-40mm ストロークに対し25%
200731
ナイトロン 475LBS/inchi → 8.48253kg/mm(日本では8.5?/mmと呼んでる?)
R1でもR3でも同じ。
しっかりが好きなら8.95kg 500LBS/inchi
200619
YSSリアサスバネ
表記 46-80-185 46?径 レート80N/m 自由長185mm
型番 120-22100181 が標準
YSSフロントフォークスプリング
RZ250/350 1980-1982 型番 122-106194045
外径:23.0mm 自由長:525mm レート:4.8-7.0N/mm (0.489464-0.713801kgf/mm)
HAGON ヘイゴン
YAMAHARD 350 LC 4LO 80-82 (10) 140mm air gap 型番400-181-06
自由長:510mm レート:4.70kg/cm-7.00kg/cm(メーカー回答 kgf/cmの間違いと思われる)
純正フォークスプリング 某所によると
スプリング全長:純正495mm 新品500mm YSS 525mm HAGON 510mm
ダブルレート 0.47〜0.73kgf/mm
計測は実測自由長495mmのスプリングで計測 との但し書きあり
線径:純正 3.80mm YSS 4mm HAGON 4mm
巻き外径:純正 23.10mm YSS 22.5mm HAGON 23.55mm
中心径19.30mm(23.10-3.80)
ピッチ
総巻き数:純正 62巻き(うちピッチ大38巻き、ピッチ小23巻き)
YSS 82巻き(うちピッチ大55巻き、ピッチ小27巻き)
HAGON 74巻き(うちピッチ大51巻き、ピッチ小23巻き)
総隙間数:純正 63 YSS 82 HAGON 73
ピッチの細かい部分の長さ:純正 128mm YSS 149mm HAGON 123mm
上記128mmの中に入る線の本数:純正 23 YSS 27 HAGON 23
上記128mmの中に入る隙間の数:純正 22 YSS 26 HAGON 22
上記128mmに占める線材合計長さ(幅):純正 87.40mm(3.80×23) YSS 108mm(4×27) HAGON 92mm(4×23)
上記128mmに占める隙間合計長さ:純正 40.60mm(128-87.40) YSS 41mm(149-108) HAGON 31mm(123-92)
上記128mm中の隙間1つ当たりの長さ:純正 1.85mm(40.60÷22) YSS 1.57mm(41÷26)HAGON 1.41 31÷22
全部で63個の隙間が1.85mmずつ縮むのに必要な総たわみ量:純正 116.55mm(63×1.85)
YSS 128.74mm(82×1.85)
HAGON 102.93mm (73×1.41)
STD状態 プリロード:純正 11.80mm YSS:36.8mm 21.8mm
標準キャブ
MJ:200
JN:4N10
クリップ:3段目
スロットルバルブ2.0
AS戻し:1+1/4
PJ:22.5
NJ:0-6
スタータージェット:80
油面:21±1?
アイドル:1200rpm
現状キャブ 220205
MJ:200
JN:4N10
クリップ:3段目
スロットルバルブ2.0 アイシング対策
AS戻し:1+1/4 → 1+3/4
PJ:22.5
NJ:0-6
スタータージェット:80
油面:21±1?
アイドル:1200rpm
Eg ベースガスケット0.3mm →圧縮比Up、ポート下げ
吸気 デイトナターボフィルター
排気 イノウエバトラー350用
●
圧縮規定値、プラグ新品、エアクリーナーボックスつき(豚の鼻付)
●PWK調査
ノーマルマフラー
夏(25℃以上) 春/秋(20℃前後) 冬(10℃以下)
RZ250
MJ #102〜108 #105〜110 #108〜112
JN N80G-2段目 N80G-2〜3段目 N80G-3〜4段目
SJ #40〜#42 #42〜45 ←
AS 1 1/8〜1/4戻し ← ←
RZ350
MJ #110〜115 #112〜118 #115〜122
JN N80F-2段目 N80F 2〜3段目 N80F 3〜4段目
(N80G-3〜4段目)
SJ #42 #42〜45 #42〜45
AS 1 1/8〜1/4戻し ← ←
汎用のPWK28だと標準でN80F
→ N80Gにあえて変える
PWK28データ
KAWASAKI 150031617
MJ 140
SJ 45
ニードル NAPE
カッタウェイ 3.5
KAWASAKI 150040859
MJ 140
SJ 38
ニードル NRKC
カッタウェイ 3.5
スロットルスクリュ M5
フロートチャンバネジ M4*16 なべ
トップキャップネジ M4*14 なべ
●RZ350塗装メモ
日産 色番号 002 上塗り
N-37 ボデーペン ソフト99 タッチアップ
N-203 ボデーペン ソフト99 スプレー
トヨタ 色番号 056 下塗り
T-50 ボデーペン ソフト99 タッチアップ
T-177 ボデーペン ソフト99 スプレー
プラサフ
ボデーペン プラサフホワイト
●ホイール重さ
RZ350 4UO 前後18インチ
F 4.6kg
ベアリング、カラーのみ取付
R 7.1?
ベアリング、カラーのみ取付
スプロケハブ単体(スプロケ無し) 0.7kg
RZ250R 3HM 前後17インチ
F 4.1?
ディスク無し、他全部つき
R 4.5?
ベアリング、カラー類、ハブダンパー付き
スプロケハブ(スプロケあり) 1.6kg
TZR125 3TY 前17、後ろ18インチ
F 4.1kg
ディスク無し、他全部つき
R 5.6kg
スプロケット付き、ディスク無し、他全部つき
●流用強化クラッチ
5Y1-16321-00 7枚 360-16325-00 6枚
SRX
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家
あと工具なんかもね。
1.タイヤ コンチネンタル クラシックアタック
TT100とかから変えるともっさり感を感じる。
逆に言うと安心感がスゴイ。ウェット路面でも怖くない。
ただし高い。とても高い。消耗品としてはとても高いけど、でも一番のお勧め。
チャンバー買うよりこちらが先。間違いなく。
チャンバーなくても死なない。大丈夫。
でもタイヤがダメだと死にます。
2.ナイトロンリヤサス
これもね、もう間違いないです。
純正のサスをいくらオーバーホールしてもやはりかないません。
金をかけるのはまず足回りだな。と思う今日この頃。
でも日本の正規品はやはり高いと思うなぁ。もう少し安く手に入れられればね。
3.2ストオイル ヤマハオートルーブ 青缶
鉄板なんですよ。堅いところ。
昔から言うけど、やはり値段と性能のバランスが一番とれていると思う。
ま~、これ入れててオイル由来のトラブルって経験したことがないし。
たいていのホムセンで手に入るのが最大のポイント。
ひましが高いけどやっぱり~とか、スミックスは安くて~とか、CCISの煙がね~とか言うんだけどさ。
だけど出先で手に入れられるって重要なんですよ。
4.クニペックス ウォーターポンププライヤ
コブラのほうが口の開き方が細かく調整できる。
自分ではコブラを使ってる。
ホントね、よく噛んでくれるので、対象を傷つけていいならこれ最強です。
5.スプリングフック
いや、バカにしてました。
前は古い誰かが作ったお手製みたいなのがあって、それを持ってはいたけど使い勝手が悪くて。
チャンバーのスプリングをかけるのに結構苦労したり。
安くていい。きちんと焼き入れしたものを1つ持ってるといい。
6.ピックツール
これもね、ドライバーセットに入ってる安手の千枚通しみたいなので代用したり。
でも、あると便利。
オイルシール外したり、スナップリング外したり。
RZだとフォークのトップキャップ外すのが格段に楽になった。
7.ロングスピンナー
これも安くていい。1本あるといい。
短いハンドルでチカラ込めるより全然疲れない。
これに対してケチる理由がわからない。
8.電動インパクトレンチ
エアインパクトもあるし、パワーはエアのほうがあるのかも?
だけど、ちょっと使いたいときにコンプレッサーの支度をするのは結構面倒です。
これはパワーもあるしおススメ。
格安工具ほど安くないけど、半額程度で買えるやつは額面通りのトルクは出てるのか?
ってところがある。
9.書籍など
NSR500 ハイパー2ストエンジンの探求
実はけっこう古い本なんだがまだ新品が手に入る。
2ストに対する疑問はこれでけっこう解ける。
実は昔、誰かに借りて読んだだけだったんだけど、この度改めて購入。
2ストいじるなら1度は読むべき。
あと、これはノスタルジーもあるんだけどイトシンさんの本。
軒下整備工場ってモトチャンプに連載していたけど、あの連載のおかげでバイクいじるようになった人は多いはず。
たまに再読すると、基本に戻ったような気持ちになる。
プライベーターは年中やる作業ばかりではないから、忘れてたことを思い出したりね。
10.新品のCDI
おくとかでも売ってるし、安いアナログ回路のモノでも効果は感じる。
やはり古い純正はヘタッてるよ。
で、デジタル制御のやつを試したらこれは素晴らしかった。低速トルクが増える。
1速使ってたところが2速でイケる。みたいなのが出てくる。
進角制御ってとても大事。
應盛 英盛 総盛 まさもり ひでもり ふさもり
大国魂神社-くらやみ祭り-祭り好きの隠れ家